• 03 Чер /2020

Економіка

Будівництво запорізьких мостів: фінансова історія

Спорудження автотранспортної магістралі через річку Дніпро в Запоріжжі вже давно охрестили «пам’ятником українській корупції». Роботи з добудови цього об’єкта тривають 15-й рік. За цей час у землю поховано майже три мільярди гривень, з яких 2,28 мільярда витратила держава, а 42 мільйони – громада міста та області. «Запорізький проект розслідувань» зібрав документи про те, хто і як фінансував один із найпроблемніших українських довгобудів.

З ЯКОГО КОШТОРИСУ ВСЕ ПОЧИНАЛОСЯ?

Зводити нові мости, які б сполучали лівий берег Дніпра з островом Хортиця й далі острів Хортиця – з правим берегом річки, у Запоріжжі почали 2004 року. Перший міст мав простягатися на 660 метрів, а довжину другого запланували 260 метрів. Обидва ці мостові переходи повинні були стати частиною загальної автотранспортної магістралі 9,1 кілометра завдовжки. Саме цей об’єкт дістав офіційну назву «Будівництво автотранспортної магістралі через р. Дніпро в Запоріжжі».

Проект будівництва вперше Кабінет Міністрів України затвердив своїм розпорядженням №794-р від 28 жовтня 2004 року. Тоді кошторисна вартість спорудження автомагістралі становила 1,9 мільярда гривень.

ХТО І ЯК БУДУВАВ.

Від 2004-го до 2011 року це будівництво перебувало в комунальній власності міста Запоріжжя. За зведення мостів відповідало КП «Управління капітального будівництва», яке провело тендер та обрало головну підрядну організацію для виконання робіт. Генпідрядником 2004 року стало ПАТ «Мостобуд». Підприємство належало колишньому бізнесмену, екс-регіоналу Володимиру Продивусу та його дружині Світлані. За даними державного агентства SMIDA, станом на 2005 рік вони разом володіли 49,8% акцій компанії, а пізніше – контрольним пакетом акцій.

На початок 2010 року запорізьке будівництво, здійснюване ПАТ «Мостобуд», проспонсорували бюджетним коштом майже на мільярд гривень. Додамо, що під спорудження мостів, зокрема й запорізьких, ця приватна компанія відкрила в на той час державному «Родовід Банку» кредитну лінію на 1,5 мільярда гривень, у межах якої 2010 року отримала позику в розмірі 560 мільйонів гривень (або 70 мільйонів доларів станом на березень 2010 року). Отже, тоді загальний обсяг інвестицій у будівництво наближався до суми, затвердженої кошторисною документацією 2004 року.

Проте 2010 року вартість спорудження мостів перерахували за актуальними на той час цінами. І Кабінет Міністрів України затвердив нову вартість автомагістралі, яка становила вже 5,02 мільярда гривень. Цікаво, що до нової кошторисної вартості, згідно з подальшими повідомленнями аудиторської служби, увійшли й витрати на сплату відсотків за кредитом ПАТ «Мостобуд». Уже наступного року генеральним підрядником будівництва стало інше підприємство.

2011 року спорудження запорізьких мостів вирішили зробити об’єктом національного значення й передати з комунальної власності міста Запоріжжя до державної власності. У результаті будівництво автомагістралі опинилось у сфері управління Державної служби автомобільних доріг України та її структурного підрозділу – Служби автомобільних доріг у Запорізькій області. Ця служба наприкінці 2011 року уклала нову угоду на виконання будівельних робіт – цього разу з ВАТ «Уманьавтодор». Як повідомлялося, тендер провели за неконкурентною процедурою закупівлі «в одного учасника». Саме ж підприємство було пов’язане з екс-керівником «Укравтодору» Володимиром Демішканом, який тривалий час (2007-2014 рр.) був народним депутатом України від Партії регіонів. Окрім того, ЗМІ називали його одним з офіційних власників елітного мисливського клубу «Кедр», що насправді належав четвертому Президентові України Віктору Януковичу.

ПАТ «Мостобуд», котре раніше прокредитували державним коштом, залишилося на будівництві й виконувало роботи як субпідрядник. До речі, свої зобов’язання перед «Родовід Банком» підприємство так і не виконало, тому на нього подали позов до суду. 2015 року Київський апеляційний господарський суд ухвалив стягнути з компанії на користь «Родовід Банку» борги за отриманим 2010 року кредитом. Згідно зі списками боржників банків, складеними Фондом гарантування вкладів фізичних осіб, ПАТ «Мостобуд» лишалось винним кошти банку на початку 2019 року. Потім цей борг щез із звітності “Родовід Банку” про боржників. Ідеться про тіло кредиту, нараховані за ним відсотки та пеню в загальному розмірі 892 мільйони гривень (або 33 мільйони доларів станом на березень 2019 року).

Протягом 2012-2019 років, коли генпідрядником запорізького будівництва мостів було ПАТ «Уманьавтодор», спорудження автомагістралі проспонсорували майже на 1,6 мільярда гривень. Частину цих коштів компанія отримала як авансові платежі, які, зрештою, не використала, але й не повернула.

Наприклад, у листопаді 2017 року суд ухвалив стягнути з підприємства 188,7 мільйона гривень на користь Служби автодоріг у Запорізькій області. А 2019 року прокуратура Запорізької області відкрила кримінальне провадження за фактом умисного невиконання судового рішення про повернення компанією 188 мільйонів гривень. Нещодавно стало відомо, що ще 2017 року 88% акцій ПАТ «Уманьавтодор» перейшли до фірми, співзасновник якої, Геннадій Земєлєв, раніше подавав резюме на вакансію охоронця із зарплатою 6000 грн. Тобто підприємство переоформили на фіктивних власників. Про це поінформувало видання «Судовий репортер». Офіційно ПАТ «Уманьавтодор» залишалося генеральним підрядником будівництва запорізької автомагістралі до жовтня 2019 року, як повідомили на запит «Запорізького проекту розслідувань» у Службі автомобільних доріг Запорізької області.

НЕВДАЛІ ІНВЕСТИЦІЇ.

На кінець 2019 року загальні видатки на будівництво мостових переходів у Запоріжжі сягнули 2,92 мільярда гривень, з яких 2,28 мільярда витратила держава, а 42 мільйони – громада міста та області. Ці кошти цілком можна вважати втраченими. А якби держава інвестувала їх у щось інше, то могла б отримати мільйонні прибутки.

Наприклад, Національний банк України (далі – НБУ) під визначений відсоток (облікову ставку) надає кредити комерційним банкам. Отримавши такі кошти від НБУ, банки надалі кредитують ними бізнес і споживачів. Якщо припустити, що річна сума фінансування запорізьких мостів – це умовна позика, надана НБУ комерційному банку на рік під відсоток облікової ставки, то можна підрахувати дохід за таким кредитом. Так, 2004 року позика в розмірі 59,9 мільйона гривень (саме на таку суму тоді профінансували запорізьке будівництво мостів) під облікову ставку, визначену того року Нацбанком, тобто 8% річних, могла дати НБУ 4,79 мільйона гривень прибутку. А також цими коштами було б прокредитовано бізнес і населення.

Протягом 15 років будівництва мостових переходів загальна сума доходу НБУ теоретично могла б сягнути близько 260 мільйонів гривень.

НОВЕ БУДІВНИЦТВО.

Нещодавно стало відомо, що запорізькі мости знову спробують добудувати. 26 листопада 2019 року Служба автомобільних доріг у Запорізькій області оголосила новий тендер на будівництво автотранспортної магістралі через річку Дніпро в місті Запоріжжя. Нова очікувана вартість спорудження мостів – 12,34 мільярда гривень. За ці кошти служба планує замовити першу чергу будівництва державної траси в частині автомагістралі через Дніпро в Запоріжжі, яке мають виконати до кінця 2023 року. На той час запорізьке будівництво мостових переходів триватиме 20-й рік.

Дослідити документи щодо фінансування будівництва запорізьких мостів ви можете самостійно в архіві «Запорізького проекту розслідувань» за цим посиланням.

Ольга Приходько,
«Запорізький проект розслідувань»

 

«Запорізький проект розслідувань» існує коштом журналістів, а також завдяки волонтерський допомозі. Проект не отримує грантового, або будь-якого іншого фінансування. Тому просимо читачів допомогти нам створити нашу наступну публікацію: картка ПриватБанку — 4731-1856-1510-8187 (Приходько Ольга).

 

Ми у Facebook

Наш канал у Телеграм

 

Комментувати